美國在２０世紀(jì)５０年代末就開始了ＲＣＭ認(rèn)證理論的研究，并于１９６０年建立了一個(gè)由聯(lián)邦航空局和航空公司雙方代表組成的工作組。２０世紀(jì)６０年代末期美國首次應(yīng)用ＲＣＭ技術(shù)制定了波音７４７飛機(jī)的維修大綱，從１９６８年到２００２年間，美國航空界應(yīng)用ＲＣＭ技術(shù)制定了飛機(jī)維修大綱的指導(dǎo)性文件，從ＭＳＧ－１（維修鑒定和大綱制定）到ＭＳＧ－３，經(jīng)歷了多次修訂，前后共有８個(gè)版本。采用ＭＳＧ－１之后，波音７４７飛機(jī)在達(dá)到該型飛機(jī)第一次大檢查的２０ ０００ｈ基本間隔以前，聯(lián)合航空公司只用了６６ ０００工時(shí)就完成了飛機(jī)結(jié)構(gòu)的大檢查工作。而按照傳統(tǒng)的維修思想，即使對于體積較小、復(fù)雜程度較低的ＤＣ－８飛機(jī)，在相同的結(jié)構(gòu)檢查間隔期以前，也需要耗費(fèi)４００萬工時(shí)才能完成檢查工作。也就是說，在不降低安全性和可靠性的前提下，波音７４７飛機(jī)的維修工時(shí)最多只有ＤＣ－８飛機(jī)的１／６０。而沒有采用ＲＣＭ維修概念軍事裝備的維修費(fèi)用卻以驚人的幅度增長。在２０世紀(jì)７０年代，美國軍方采用ＲＣＭ技術(shù)制定了Ｓ－３Ａ、Ｆ－４Ｊ、Ｂ－５２等飛機(jī)的維修大綱，實(shí)現(xiàn)了以可靠性為中心的維修，達(dá)到了軍用飛機(jī)在保證飛行安全前提下和最大限度內(nèi)戰(zhàn)備完好性及最低維修費(fèi)用的目標(biāo)。因此，在保證飛行安全和可靠性方面，突出了維修工作的重點(diǎn)，也從根本上確保了飛機(jī)的飛行安全。

１９７８年１２月，受美國國防部的委托，美國聯(lián)合航空公司的Ｓｔａｎｌｅｙ Ｎｏｗｌａｎ和Ｈｏｗａｒｄ Ｈｅａｐ以ＡＤ報(bào)告的形式發(fā)表了《以可靠性為中心的維修》，這是ＲＣＭ技術(shù)發(fā)展的里程碑一，同時(shí)，也是ＲＣＭ學(xué)科的重要理論基礎(chǔ)。２０世紀(jì)８０年代中期，美國陸、海、空三軍分別頒布了其應(yīng)用ＲＣＭ的標(biāo)準(zhǔn)。如：１９８５年２月美空軍頒布的ＭＩＬ－ＳＴＤ－１８４３《飛機(jī)、發(fā)動機(jī)和設(shè)備以可靠性為中心的維修》，１９８５年７月美陸軍頒布的ＡＭＣＰ７５０－２《供應(yīng)品和設(shè)備的維修—以可靠性為中心的維修分析指南》，１９８６年１月美海軍頒布的ＭＩＬ－ＳＴＤ－２１７３（ＡＳ）《海軍飛機(jī)、武器系統(tǒng)和保障設(shè)備以可靠性為中心的維修》等。這些都是關(guān)于ＲＣＭ認(rèn)證應(yīng)用的指導(dǎo)性標(biāo)準(zhǔn)或文件。在２０世紀(jì)８０年代，Ｆ－１１１、Ａ６等飛機(jī)的維修大綱就是按上述標(biāo)準(zhǔn)要求制定的。美國國防部指令和后勤保障分析標(biāo)準(zhǔn)中，也明確把ＲＣＭ分析作為編制預(yù)防性維修大綱的方法。

目前，美軍幾乎所有重要軍事裝備（包括現(xiàn)役與新研裝備）的預(yù)防性維修大綱都是應(yīng)用ＲＣＭ方法制定的。國外不僅注重ＲＣＭ技術(shù)在航空裝備及其它武器系統(tǒng)中的研究與應(yīng)用，還十分注重其在企業(yè)生產(chǎn)設(shè)備與民用設(shè)施方面的研究與應(yīng)用。很多國家和地區(qū)的鐵路（含地鐵）、石油化工、鋁礦、供水、食品、造紙、藥品、電力、銀行、甚至木制品加工、大眾房產(chǎn)等行業(yè)，先后應(yīng)用了ＲＣＭ技術(shù)，取得了較好的效果。

如：某石油平臺上的固定式燃?xì)廨啓C(jī)的大修間隔期從２５０００ ｈ 延長至４０ ０００ ｈ；某汽車發(fā)動機(jī)的發(fā)動機(jī)生產(chǎn)線每年需做的低頻度維修工作量下降了６２％；某配電系統(tǒng)中１１ＫＶ變壓器所需的日常維修工作量下降了５０％；某露天煤礦的一臺３００Ｔ活動電鏟的可用度在６個(gè)月內(nèi)由８６％上升到９２％。在ＲＣＭ最新發(fā)展成果和ＭＳＧ－３首次修訂版的基礎(chǔ)上，并結(jié)合多年的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，英國Ａｌａｄｏｎ維修咨詢有限公司的創(chuàng)始人 Ｊｏｈｎ Ｍｏｕｂｒａｙ于１９９１年出版了系統(tǒng)闡述ＲＣＭ的專著，即《以可靠性為中心的維修》。ＪｏｈｎＭｏｕｂｒａｙ又把這本書稱為ＲＣＭⅡ，并于１９９７年出版發(fā)行了第二版。在該書的第二版中主要強(qiáng)調(diào)了以下內(nèi)容：將應(yīng)用范圍由飛機(jī)及其航空設(shè)備、軍用系統(tǒng)與設(shè)備拓展至企業(yè)的生產(chǎn)設(shè)備與民用設(shè)施，其適用的對象為有形資產(chǎn)；將環(huán)境性后果引入ＲＣＭ的決策過程；將預(yù)防性維修工作分為主動性工作和非主動性工作；注重ＲＣＭ實(shí)施過程的管理，強(qiáng)調(diào)數(shù)學(xué)模型對ＲＣＭ決策的支持作用。

１９９９年國際電工委員會首次發(fā)布了以可靠性為中心的維修國際標(biāo)準(zhǔn)ＩＥＣ ６０３００－３－１１《應(yīng)用指南——以可靠性為中心的維修》，它是基于ＭＳＧ－３制定的。同年，汽車工程師學(xué)會也發(fā)布了以可靠性為中心的維修民用標(biāo)準(zhǔn)ＳＡＥ ＪＡ１０１１《以可靠性為中心維修程序評價(jià)準(zhǔn)則》，而ＲＣＭ ＩＩ完全符合該標(biāo)準(zhǔn)的要求。奧地利在鐵路行業(yè)經(jīng)營困難的情況下，利用ＲＣＭ和ＬＣＣ（壽命周期費(fèi)用）技術(shù)重新確定機(jī)車車輛的維修計(jì)劃，保證了鐵路營運(yùn)的安全，降低了維修費(fèi)用，在國際化競爭日趨激烈的情況下，開創(chuàng)了鐵路經(jīng)營的主動局面。此外，在民用工業(yè)中，印度、愛爾蘭、瑞典等許多國家，甚至一些中小企業(yè)中也都在廣泛應(yīng)用和推廣ＲＣＭ技術(shù)。４  我國在ＲＣＭ方面的研究與應(yīng)用我國在ＲＣＭ方面的研究起步較晚，１９７９年，我國民航和空軍首先引進(jìn)了ＲＣＭ理論，并跟蹤研究ＲＣＭ理論和應(yīng)用技術(shù)。１９８５年原國防科工委頒布的《航空技術(shù)裝備壽命與可靠性暫行工作規(guī)定》中就明確提出，在裝備維修中應(yīng)采取定時(shí)、視情和狀態(tài)監(jiān)控３種方式。１９８９年，頒布了ＨＢ６２１１《飛機(jī)、發(fā)動機(jī)和設(shè)備以可靠性為中心的維修大綱的制訂》。１９９２年，我國頒布了ＲＣＭ方面的國家軍用標(biāo)準(zhǔn)，即ＧＪＢ１３７８《裝備預(yù)防性維修大綱的制定要求與方法》，并于１９９４年３月頒布了《＜裝備預(yù)防性維修大綱的制定要求與方法＞實(shí)施指南》。這些標(biāo)準(zhǔn)，可用來指導(dǎo)各類武器裝備維修大綱的制定，也使得我國ＲＣＭ技術(shù)的應(yīng)用更加規(guī)范。

目前，有關(guān)單位正在組織有關(guān)專家對ＧＪＢ１３７８作進(jìn)一步修訂。ＧＪＢ１３７８修訂版的問世，將會更加有力地推動ＲＣＭ技術(shù)在我國武器裝備領(lǐng)域的全面實(shí)施。而今，這種維修管理模式在航空、部隊(duì)和海洋鉆井平臺、部分大型電站、公路等領(lǐng)域中得到了一定范圍的應(yīng)用。盡管應(yīng)用領(lǐng)域較為有限， 但效果卻是十分顯著的。如１９８９年，由民航部門、航空工業(yè)部門、使用單位和制造廠等聯(lián)合組織編寫了運(yùn)七飛機(jī)的ＲＣＭ大綱，并在近１００架運(yùn)七機(jī)群中使用。據(jù)１９９２年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，運(yùn)七飛機(jī)實(shí)施ＲＣＭ大綱后，每架飛機(jī)每月的維修停場日減少了２天，飛機(jī)Ｄ檢停場時(shí)間減少了３７天。空軍對１０種機(jī)型、２４１架飛機(jī)應(yīng)用ＲＣＭ認(rèn)證技術(shù)，進(jìn)行了延長翻修期的特檢，１９９１年減少送廠大修飛機(jī)０架，節(jié)約了近６ ６００萬元。工程兵的幾個(gè)部隊(duì)完成了裝備修理制度改革的第一階段試驗(yàn)，出動率提高了１３％，維修器材消耗下降了１５％，改善了裝備失修和過度維修并存的不合理狀況。某型地空導(dǎo)彈部門收集分析了導(dǎo)彈地面保障車輛的使用維修數(shù)據(jù)，摸清了各個(gè)部件的故障規(guī)律，重新修訂了維修大綱，使裝備大修間隔期延長了１～２年，提高了裝備的戰(zhàn)備完好率；在某型坦克上應(yīng)用該項(xiàng)技術(shù)后， 發(fā)動機(jī)在不改變?nèi)魏谓Y(jié)構(gòu)的條件下，壽命延長了４０％。為保證裝備研制在達(dá)到固有可靠性和安全性的前提下實(shí)現(xiàn)維修策略的最優(yōu)化，ＲＣＭ技術(shù)應(yīng)盡量在早期階段實(shí)施。ＲＣＭ技術(shù)在我國武器裝備中尚未得到普遍的應(yīng)用，有的飛機(jī)型號雖然應(yīng)用ＲＣＭ技術(shù)編制了維修大綱，但未能如期實(shí)施。更為遺憾的是，在一些新型號的研制中，也沒有開展ＲＣＭ的維修性分析。

這主要由于在裝備的研制期間，ＲＣＭ技術(shù)的實(shí)施，是一項(xiàng)跨承制方與使用方的系統(tǒng)工程，既需要各單位行政領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)總師的組織，還需要一定經(jīng)費(fèi)及相關(guān)裝備產(chǎn)品的使用可靠性與維修性數(shù)據(jù)作支持，更需要使用方的參與和協(xié)作，以及設(shè)計(jì)人員與裝備維修人員的協(xié)調(diào)工作與緊密配合。此外，對可靠性專業(yè)人員和產(chǎn)品設(shè)計(jì)人員的可靠性理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的要求較高，因此，我國ＲＣＭ技術(shù)應(yīng)用的瓶頸，在于ＲＣＭ實(shí)施過程的管理。５  結(jié)論多年的裝備研制管理模式，形成了人們重物質(zhì)形態(tài)管理，輕價(jià)值形態(tài)管理，在某些維修環(huán)節(jié)上忽視了維修本身的科學(xué)化。在對裝備進(jìn)行ＲＣＭ認(rèn)證須充分認(rèn)識到“維修就是投資”的含義，把企業(yè)安全生產(chǎn)和增強(qiáng)競爭力的手段，建立在科學(xué)的理論基礎(chǔ)上，采取有效、科學(xué)的措施，減少維修的總工作量、降低維修費(fèi)用，并同時(shí)杜絕重大事故，降低一般事故的發(fā)生概率，確保裝備使用的安全、環(huán)保、可靠和經(jīng)濟(jì)。雖然ＲＣＭ 分析的工作量和分析費(fèi)用有所增加， 但是與由此可產(chǎn)生的效益相比幾乎是微不足道的。